Les symptômes sont désormais évidents pour tous : contraction des volumes, restructurations permanentes des entreprises, rentabilité insuffisante, hausse continue des coûts d’exploitation, wagons — et parfois locomotives — inutilisés, pression croissante sur les bilans. S’en tenir aux symptômes empêche toutefois d’identifier l’origine du problème. Le fret ferroviaire ne traverse pas seulement une phase défavorable du cycle économique. Il paie simultanément les conséquences de la transformation de la base industrielle européenne, d’une libéralisation restée inachevée et d’une politique des transports qui a fixé des objectifs environnementaux ambitieux sans créer les conditions économiques nécessaires pour les atteindre.

La question est plus fondamentale que l’analyse de chacun de ces symptômes :

Quelles logiques politiques, industrielles et réglementaires faut-il changer pour que le rail redevienne compétitif et stratégique pour l’Europe ?

Cette réflexion n’a pas pour objet de suggérer où investir ni de défendre un segment particulier du secteur. Elle vise plutôt à proposer un acte de courage conduisant à une conception différente de la politique européenne du transport de marchandises.

1. Les racines de la crise dans la transformation industrielle de l’Europe

L’industrie européenne subit une érosion progressive de sa compétitivité. Celle-ci est particulièrement visible dans les secteurs à forte intensité énergétique et dans plusieurs filières traditionnellement déterminantes pour le transport ferroviaire : sidérurgie, chimie, automobile, papier, matériaux de construction et transformation des matières premières.

Pour le rail, cette transformation industrielle produit un double effet.

Le premier concerne les produits finis. Une partie des biens autrefois fabriqués en Europe est aujourd’hui importée par des chaînes logistiques mondiales. Le transport correspondant ne disparaît pas nécessairement, mais son flux d’origine change : d’industriel et continental, il peut devenir maritime puis terrestre, souvent conteneurisé.

Le second effet concerne les matières premières. La réduction ou la transformation de la production européenne entraîne une contraction de ces flux lourds, réguliers et relativement prévisibles sur lesquels le fret ferroviaire conventionnel s’est historiquement développé.

Pendant de nombreuses décennies, les chaînes industrielles traditionnelles ont généré une demande relativement stable, de grands lots et des liaisons répétitives entre sites de production. Les nouvelles chaînes mondiales sont davantage exposées à la volatilité des échanges, aux crises géopolitiques, aux fluctuations des taux de fret maritime et à la capacité des ports.

La dépendance énergétique de l’Europe amplifie cette instabilité. En 2023, l’Union européenne a produit en interne environ 42 % de l’énergie disponible et en a importé 58 %. Un chiffre qui déséquilibre tous les calculs. Le pétrole et les produits pétroliers représentaient 37,7 % du mix énergétique, et le gaz naturel 20,4 %. En 2024, la facture européenne des importations d’énergie est retombée à 427 milliards d’euros, après le pic de 604 milliards atteint en 2022. Elle est néanmoins restée une charge importante pour la compétitivité européenne — et surtout une charge sur laquelle les pays européens n’exercent qu’un contrôle extrêmement limité. Eurostat — L’énergie en Europe 2025 · Commission européenne — Prix et coûts de l’énergie

Les prix de gros du gaz et de l’électricité ont reculé par rapport aux sommets de la crise de 2021–2023, mais ils restent supérieurs aux moyennes historiques. Cette évolution intervient dans un contexte de contraction persistante de la production industrielle, sans répartition homogène de la baisse des coûts entre les États membres. Commission européenne — Prix et coûts de l’énergie · Commission européenne — Analyse du marché

Une brève digression, hors sujet. La myopie européenne apparaît encore plus clairement lorsque l’on pense à la voiture électrique. La question fondamentale n’est pas de savoir si la voiture électrique constitue ou non la réponse à la pollution. Mon ancien professeur d’Économie des collectivités locales à l’Université de Gênes, le professeur Fossati, soutenait déjà à juste titre dans les années 1990 que la voiture électrique ne fait que déplacer le lieu où la pollution est produite si l’on ne change pas également la manière de générer l’électricité. La véritable question est de savoir si nous maîtrisons suffisamment nos sources d’énergie pour justifier un choix qui n’est pas technologiquement neutre et qui expose les consommateurs à des modes de consommation contraints et contraignants.

L’énergie, qui peut facilement représenter jusqu’à un tiers des coûts totaux dans l’industrie manufacturière et sidérurgique, est devenue un facteur d’instabilité dans la planification des investissements et, indirectement, dans la prévisibilité des flux ferroviaires.

Pour le transport de marchandises, une certitude s’impose donc : l’importance croissante des portes maritimes et des chaînes d’approvisionnement mondiales, capables de normaliser leurs coûts parce qu’elles maîtrisent leurs sources d’énergie. La future politique ferroviaire ne peut donc plus être dissociée des politiques industrielle, énergétique, commerciale et portuaire.

2. La libéralisation a corrigé certaines inefficacités, mais elle n’a pas construit un marché équilibré

Depuis le début des années 2000, l’Europe a confié à la libéralisation une part considérable du processus d’amélioration de l’efficacité de son système ferroviaire.

De nombreuses entreprises ferroviaires privées sont entrées sur le marché. Des opérateurs indépendants se sont développés dans la maintenance, la gestion de flottes et la location. D’importantes flottes auparavant contrôlées par les opérateurs historiques ont été cédées ou réorganisées. La séparation entre infrastructure et services ferroviaires a rendu les coûts, les responsabilités et les résultats économiques plus transparents. Ces mesures n’ont pas été inutiles.

L’ouverture du marché a introduit concurrence, spécialisation et discipline industrielle accrue. Elle a favorisé la croissance de nouveaux opérateurs et réduit la possibilité de dissimuler indéfiniment les inefficacités dans des comptes intégrés.

Le problème n’a pas été de libéraliser le transport ferroviaire. Il a été de se retrancher derrière la libéralisation et de faire croire qu’elle suffirait, à elle seule, à rendre le rail compétitif face aux autres modes. Tout le monde s’est trompé dans ce calcul.

L’Europe a ouvert la concurrence au sein du rail, mais elle n’a pas instauré des conditions de concurrence équivalentes entre le rail et la route.

Le transport routier s’appuie sur un réseau capillaire, peut modifier ses itinéraires assez rapidement, nécessite normalement moins d’opérations de formation et de manœuvre, et adapte plus facilement sa capacité à la demande.

Le rail supporte au contraire des coûts fixes élevés, dépend de la disponibilité des sillons, exige souvent des terminaux et des embranchements, doit gérer l’interopérabilité technique et opérationnelle, et nécessite un taux d’utilisation élevé des actifs pour couvrir ses coûts.

L’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA), liée à la DG MOVE, reconnaît que le rail est confronté à d’importantes contraintes structurelles : dépendance à l’infrastructure, capacité partagée avec d’autres services, coûts fixes élevés et harmonisation transfrontalière insuffisante. La même analyse conclut que les objectifs européens de croissance du fret ferroviaire ne suivent pas aujourd’hui la trajectoire nécessaire à leur réalisation. ERA — Fostering the railway sector through the European Green Deal

Dans leur empressement à se libérer des coûts de gestion des opérateurs historiques, l’Europe et ses États membres ont essayé de traiter le fret ferroviaire comme un marché autosuffisant. Ils ont ignoré qu’il est en concurrence directe avec un système routier beaucoup plus vaste et flexible, capable de transférer à la collectivité une partie de ses coûts externes.

La Cour des comptes européenne est parvenue à des conclusions similaires. Le marché ferroviaire a été ouvert de l’intérieur, mais il n’a pas été rééquilibré face à l’extérieur.

3. Le report modal annoncé ne s’est pas produit

Le résultat le plus visible est l’absence de ce transfert de la route vers le rail qui a accompagné pendant des années la politique européenne des transports. Je ne saurais dire combien de responsables politiques j’ai rencontrés au cours de mes années d’engagement actif dans les associations professionnelles : des dizaines de parlementaires, de ministres et de commissaires. La plupart soutenaient le report modal et étaient convaincus que les bonnes mesures avaient effectivement été prises. Tous les efforts déployés pour expliquer que la marchandise ne regarde pas l’écologie, mais le coût final du transport, ont été vains. Montrer les données qui freinaient le transport ferroviaire l’a été tout autant.

Malgré des années de politique apparemment favorable au rail, la route n’a pas perdu sa position dominante. Elle a, au contraire, renforcé sa centralité dans l’échiquier mondial en s’appuyant sur ses qualités indéniables de flexibilité et de coût.

En 2024, si l’on considère le transport terrestre de marchandises, la route représentait environ 78 % des tonnes-kilomètres, le rail environ 17 % et les voies navigables intérieures environ 5 %. En 2014, la part de la route était proche de 74 %. Destatis — Transport de marchandises · AEE — Utilisation des modes de transport collectifs

La part cumulée du rail et des voies navigables intérieures avait atteint un maximum de 27 % en 2012, avant de diminuer progressivement pour s’établir à 22 % en 2023. Sur la même période, entre 2010 et 2023, la demande totale de transport terrestre de marchandises a augmenté de 11 %. AEE — Utilisation des modes de transport collectifs

Nous ne sommes donc pas face à un marché qui ne croît pas. Nous sommes face à un marché dans lequel le rail n’a pas su capter la croissance disponible et a perdu des parts à la fois relatives et absolues.

Selon une analyse de SCI Verkehr, la part du rail sur le marché européen se serait établie à 16,4 % en 2023, après avoir perdu près de 2,5 points de pourcentage au cours des années précédentes. Même dans un scénario économique favorable, la croissance annuelle moyenne attendue jusqu’en 2030 ne serait que de 1,3 %. SCI Verkehr — Marché européen du fret ferroviaire · Railmarket — Crise du fret ferroviaire

La Cour des comptes européenne a formulé une évaluation encore plus nette. Dans son rapport spécial de 2023 sur le transport intermodal de marchandises, elle a conclu que le soutien réglementaire et financier européen n’avait pas été suffisamment efficace et que l’intermodalité ne luttait toujours pas à armes égales avec la route, en raison d’obstacles réglementaires et infrastructurels. La Cour a brutalement qualifié les objectifs européens d’irréalistes et constaté l’absence d’objectifs nationaux cohérents ainsi que d’un suivi adéquat. Cour des comptes européenne — Transport intermodal de marchandises · Rapport spécial 08/2023

L’échec ne consiste donc pas seulement à avoir manqué un objectif quantitatif.

Le véritable échec consiste à avoir demandé au rail de gagner des parts modales alors que les conditions infrastructurelles, réglementaires et opérationnelles continuaient de favoriser la route.

4. Les objectifs environnementaux ne peuvent pas remplacer une politique industrielle

La Commission européenne a indiqué qu’une part significative des 75 % du fret terrestre actuellement transporté par la route devait être transférée vers d’autres modes et elle a fixé l’objectif de doubler le trafic ferroviaire de marchandises d’ici à 2050 par rapport à 2015. Réponses de la Commission européenne au rapport spécial 08/2023 · AEE — Utilisation des modes de transport collectifs

Voir le rail perdre de son importance dans la dynamique des transports empêche probablement seulement les cheminots de dormir, mais cela démontre aussi qu’un objectif environnemental ne constitue pas encore une politique industrielle. Dans une entreprise, si vous n’atteignez pas pendant de nombreuses années consécutives le budget que vous avez vous-même construit, vous risquez fort de perdre votre poste. En politique, nous le savons, il en va autrement.

Écrire qu’une partie du trafic devra passer de la route au rail ne crée pas les conditions permettant à un chargeur de faire réellement ce choix. Le client ne transfère pas son trafic parce qu’un objectif européen existe. Il le fait si le service ferroviaire est économiquement viable, fiable, disponible, suffisamment flexible, interopérable, intégré au premier et au dernier kilomètre, et protégé des interruptions continuelles du réseau.

Mais il y a plus. L’ERA a également mis en évidence la divergence historique des choix d’infrastructure. Tout en reconnaissant des lacunes dans la disponibilité des données, son analyse estime que les pays étudiés ont construit environ 53 000 kilomètres d’autoroutes, tandis qu’ils supprimaient près de 55 500 kilomètres de lignes ferroviaires. Un oxymore politique. ERA — Rapport sur le report modal

Il est difficile de demander au marché de transférer du trafic vers un mode dont la capillarité a été réduite, dont les logiques de wagon isolé et de trafic diffus ont été démantelées et qui a cédé à l’hypertrophie réglementaire.

Le fret ferroviaire pâtit en outre de manière disproportionnée des chantiers, des déviations et des fermetures non coordonnées. La route peut souvent trouver des itinéraires de remplacement. Un train doit, quant à lui, disposer d’une ligne compatible, de sillons, d’un gabarit adapté, de l’électrification, de systèmes de signalisation, de personnel habilité, de capacité dans les terminaux et de bien d’autres éléments que les lecteurs connaissent probablement au moins aussi bien que moi.

En 2026, l’European Rail Freight Association (ERFA) a de nouveau signalé que les modifications tardives des fermetures, le manque d’itinéraires alternatifs, les travaux simultanés et la faiblesse de la coordination transfrontalière rendaient le réseau moins résilient, moins fiable et plus difficile à utiliser. Selon l’association, il ne s’agit plus seulement d’un problème opérationnel, mais d’une menace pour les chaînes d’approvisionnement européennes et pour le marché unique. ERFA — European Rail Freight Association

Autrement dit, les cris d’alarme se multiplient, mais ils restent dramatiquement sans réponse.

5. L’erreur qui consiste à financer les actifs sans garantir la compétitivité du système

Ces dernières années, une partie des politiques publiques s’est concentrée sur la modernisation des actifs, l’innovation technologique, la numérisation et, dans certains cas, le soutien au matériel roulant.

Ces mesures peuvent être nécessaires dans un contexte de croissance stable de l’utilisation modale, mais pas dans un climat de panique face aux rayons vides : il suffit que la disponibilité des wagons de marchandises se contracte légèrement pendant une brève période — quelques mois après la pandémie de Covid, par exemple — pour que des financements publics ciblés de manière chirurgicale tentent de compenser une pénurie apparente du marché selon une logique purement cyclique et conjoncturelle.

Un wagon plus récent, plus silencieux ou numérique ne génère pas automatiquement de nouveaux trafics. Une technologie n’accroît pas la part modale du rail si la demande, un accès fiable au réseau, des terminaux efficaces, des délais compétitifs et des processus transfrontaliers fluides font défaut.

C’est précisément le défaut du DAC (Digital Automatic Coupling) : mille avantages théoriques, aucun besoin structurel auquel répondre et une seule certitude — des coûts d’investissement prohibitifs qu’aucun État européen ne souhaite, dans ce cas, subventionner.

En toute honnêteté, il ne s’agit pas des seules mesures autorisées par la Commission européenne en faveur du rail. Depuis 2008, environ 75 mesures d’aide au secteur ferroviaire, représentant un budget total supérieur à 9 milliards d’euros, ont été déclarées compatibles avec le cadre européen, notamment afin de favoriser le report modal de la route vers le rail. Cela représente une moyenne d’environ 500 millions d’euros par an au cours des seize dernières années, répartis de manière inégale dans toute l’Europe et qui n’ont fait qu’amortir certaines des chutes subies par quelques grands acteurs. Commission européenne — Évaluation des lignes directrices ferroviaires · Institut universitaire européen — Aides d’État aux entreprises ferroviaires

Quelques progrès sporadiques ont été réalisés, mais l’absence de dimension structurelle européenne reste préoccupante. En 2024, par exemple, la Commission européenne a autorisé en Allemagne un régime d’aide destiné à couvrir une partie des coûts d’exploitation élevés du trafic par wagon isolé et des groupes de wagons sur courte distance. L’objectif annoncé était de stabiliser ou de renforcer la position concurrentielle de ces services et de contribuer au report modal, dans un contexte européen où les entreprises ferroviaires ont souvent diabolisé ce modèle de trafic en raison de sa complexité. Commission européenne — Aide d’État SA.108800

Lorsque FS a mis fin par simple lettre au trafic diffus en 2010, l’impact a été dévastateur pour de nombreuses industries, en particulier dans le secteur chimique. Le pays a perdu un tiers de l’ensemble de son trafic ferroviaire de marchandises ; plusieurs entreprises industrielles ont fermé, tandis que d’autres sont passées entièrement à la route en promettant de ne jamais revenir au rail. Le problème n’est donc pas simplement l’absence de ressources. Il réside dans leur fragmentation et dans la difficulté de les relier à des résultats mesurables.

Nous avons souvent financé des composantes du rail sans financer la compétitivité de la chaîne ferroviaire dans son ensemble.

La question décisive n’est pas de savoir combien de wagons acheter ou combien de technologies installer, mais combien de nouveaux flux peuvent être conquis et conservés dans la durée.

6. De la concurrence à la désagrégation du cluster

La contraction, la stagnation des volumes et, plus récemment, la stagflation accroissent la pression économique sur tous les acteurs.

Les opérateurs historiques sont appelés à réduire d’énormes pertes structurelles. Les entreprises privées doivent défendre des marges de plus en plus minces. Les détenteurs doivent gérer des flottes dont les taux d’utilisation diminuent et les coûts de maintenance augmentent constamment. Les mainteneurs doivent supporter des coûts croissants et des volumes moindres. Les opérateurs intermodaux sont confrontés à un service ferroviaire qui n’est pas toujours fiable et qui renonce souvent avant même de proposer une nouvelle solution de transport.

Dans ce contexte, la compétition pour le « morceau de pain » existant s’intensifie.

Ayant perdu tout espoir d’accroître la part modale, chaque acteur tente de rééquilibrer son propre compte de résultat en transférant coûts, risques, responsabilités et charges administratives vers un autre maillon de la même chaîne. Il ne s’agit plus d’une concurrence simple et saine entre rivaux, mais d’une tentative de disperser sa propre inefficacité dans la filière.

C’est ce que j’appellerais une weakness-targeted strategy : une stratégie par laquelle un opérateur qui ne parvient pas à développer le marché cherche à restaurer sa rentabilité en ciblant le segment contractuellement, financièrement ou institutionnellement le plus faible.

Une telle stratégie peut procurer un avantage apparent à court terme. Mais le coût ne disparaît pas : il change de forme.

L’acteur qui reçoit une nouvelle responsabilité l’intégrera dans ses prix, ses couvertures d’assurance, ses réserves contractuelles ainsi que ses processus administratifs et de gestion. Ne disposant pas du contrôle opérationnel nécessaire pour maîtriser le risque, il fera augmenter le coût total du système. Le premier acteur croit avoir résolu ses problèmes et découvre finalement que ses propres opérations sont devenues plus vulnérables.

Lorsqu’un secteur en contraction cherche à retrouver de la marge uniquement en redistribuant en interne les coûts et les responsabilités, il ne devient pas plus efficace. Il consume sa propre base industrielle.

Cette dynamique produit également un effet systémique. Les litiges augmentent, les interprétations nationales se multiplient, les contrats se rigidifient et la volonté de coopérer diminue. Si l’on ajoute à ce tableau la complexité intrinsèque du fret ferroviaire — où coexistent au moins cinq ou six acteurs différents — la comparaison avec le tout-routier, qui ne fait intervenir qu’un seul opérateur, est implacable.

Il en résulte, et il en résultera de plus en plus, une désagrégation progressive de cet espace ferroviaire européen que la libéralisation était censée unifier.

7. Responsabilité et contrôle opérationnel doivent rester alignés

L’un des domaines où cette tension est la plus visible concerne la répartition des responsabilités entre les entreprises ferroviaires, les détenteurs et les autres acteurs de la chaîne.

Toute révision des équilibres contractuels et réglementaires peut légitimement être discutée. Mais elle devrait respecter au moins trois principes.

Le premier est la cohérence avec le cadre juridique civil, pénal et ferroviaire.

Le deuxième est l’attribution de la responsabilité à l’acteur qui détient le contrôle opérationnel du risque.

Le troisième est l’évaluation de l’impact économique sur l’ensemble de la chaîne, et non uniquement sur le bilan de l’acteur qui propose le transfert.

La responsabilité ne devrait pas être attribuée au sujet le plus facile à identifier, le plus solide financièrement ou le plus exposé contractuellement. Elle devrait incomber à celui qui :

  • contrôle le processus ;
  • possède les informations nécessaires ;
  • peut prévenir l’événement ;
  • peut intervenir dans l’opération ;
  • peut assurer le risque au coût systémique le plus faible.

Transférer une responsabilité à un acteur dépourvu de contrôle opérationnel n’élimine pas le risque. Cela le rend plus coûteux et plus difficile à maîtriser.

Le critère devrait être simple :

La responsabilité, la possibilité d’exercer un contrôle et la capacité de prévention doivent rester alignées.

Les désaligner peut — peut-être — améliorer temporairement le compte de résultat d’un seul acteur, mais détériore la compétitivité de l’ensemble du secteur.

8. Comment sortir de la crise

La solution ne consiste ni à suspendre la concurrence ni à revenir aux monopoles nationaux. Elle ne consiste pas davantage à injecter des ressources sans conditions ou à financer indistinctement de nouvelles capacités. La logique de la politique européenne doit changer, depuis le lobbyiste jusqu’au décideur.

8.1 Gouverner le transport de marchandises comme un système intermodal unique

a. Le rail doit être planifié avec les ports, les terminaux, la route, les voies navigables, l’industrie et l’énergie ; il ne doit plus être évalué comme un mode isolé. Il faut mesurer le coût total de la chaîne, y compris les externalités, la résilience et la dépendance énergétique.

b. Les aides publiques devraient mieux récompenser le report modal en développant des mécanismes intégrés et stables dans le temps. Cela signifie construire un cadre cohérent de soutien public entre les différents modes, sans dispositifs pénalisants qui finissent par alourdir les coûts du transport. Le système d’échange de quotas d’émission (ETS) en est un exemple : un mécanisme fiscal qui pénalise toute la chaîne de transport intermodal.

8.2 Protéger l’espace ferroviaire unique européen

Le marché ferroviaire européen doit être protégé contre la réapparition de frontières techniques, opérationnelles et contractuelles. Il faut coordonner les travaux transfrontaliers, garantir des itinéraires alternatifs réellement utilisables, réduire les essais et les exigences faisant double emploi, rendre les systèmes numériques interopérables, harmoniser les procédures administratives, préserver une capacité suffisante pour le fret et, surtout, empêcher que des solutions nationales ne compromettent l’interopérabilité européenne.

8.3 Reconstruire un pacte industriel du cluster ferroviaire

Le secteur n’est pas parvenu à se présenter comme un cluster uni autour d’intérêts communs. Les entreprises ferroviaires, les détenteurs, les propriétaires de wagons, les opérateurs intermodaux, les terminaux, les mainteneurs, les gestionnaires d’infrastructure, les ports et les chargeurs ont des besoins différents. Mais ils partagent un intérêt fondamental : accroître le marché accessible au rail.

Les anciens opérateurs historiques ont une responsabilité particulière. Par leur taille, leurs connaissances et leur influence institutionnelle, ils devraient exercer un leadership capable de transformer leurs plans industriels en une proposition pour l’ensemble du système. Ils devraient éviter les stratégies qui protègent un seul bilan au détriment du marché ferroviaire dans son ensemble et, surtout, éviter de provoquer des fractures dont ils ignorent ou sous-estiment les conséquences opérationnelles.

9. Coopérer n’est pas faire preuve d’idéalisme

Nous avons besoin du rail.

Nous en avons besoin pour réduire les émissions, renforcer la résilience des chaînes logistiques, relier les ports à l’industrie, contenir la congestion routière et limiter la dépendance énergétique du transport.

Jusqu’à présent, nous ne sommes pas parvenus à transformer cette nécessité collective en une proposition industrielle cohérente.

Nous avons fait confiance à la libéralisation sans achever le marché. Nous avons fixé des objectifs modaux sans attribuer la responsabilité de leur réalisation. Nous avons financé de manière insuffisante et désordonnée sans mesurer la qualité des effets. Nous avons multiplié les règles sans supprimer les barrières opérationnelles. Et lorsque les volumes ont commencé à diminuer, nous avons cherché des marges les uns au détriment des autres.

Cette direction doit être inversée.

Coopérer au sein du cluster ne signifie pas suspendre la concurrence. Cela signifie être conscient de son propre rôle dans la chaîne de transport.

La véritable concurrence du rail ne se joue pas entre les détenteurs et les entreprises ferroviaires, entre les opérateurs historiques et les nouveaux entrants, ou entre les terminaux et les opérateurs. La véritable compétition oppose les chaînes logistiques — et aujourd’hui la chaîne routière continue de l’emporter par sa flexibilité, sa fiabilité et sa simplicité d’utilisation.

Le rail européen ne sortira pas de la crise en redistribuant des coûts apparents. Il n’en sortira qu’en reconstruisant sa capacité à créer de la valeur pour les clients et pour l’économie européenne.

La question n’est pas de sauver chaque entreprise ni de protéger chaque modèle existant. Elle est de décider si le cluster ferroviaire se considère encore comme une composante stratégique de l’autonomie industrielle et logistique de l’Europe.

Si la réponse est oui, de nouveaux objectifs, de nouveaux wagons ou de nouvelles technologies ne suffisent pas.

Il faut une action politique capable de réarticuler la demande, l’infrastructure, la concurrence, les responsabilités et l’intérêt collectif. Alors seulement le report modal pourra cesser d’être une déclaration d’intention et devenir une possibilité industrielle concrète.